Все о пилотах гражданской авиации

Знать все о профессии пилотов гражданской авиации очень важно и поучительно, несмотря на всю романтику. Необходимо точно представлять, как именно стать пилотом, как проходить обучение профессии летчика в России, в какие школы пилотов обращаться. Необходимо также учесть, какие есть плюсы и минусы, как устраиваться на работу авиаторам.

Если спросить самых обычных людей, с чем у них ассоциируется профессия летчика, то большинство одним из первых пунктов назовут «романтику». Однако такой взгляд свойствен преимущественно для не знающих внутренней «кухни». Те же, кто уже не один раз наблюдал отрыв от полосы из кабины, знают — это очень строгая и ответственная работа, а не развлечение. Безусловно, доход пилота больше, чем у многих представителей наземных профессий. Зато и требования к ним будут очень строги (но об этом позже).

В пользу пилотской профессии свидетельствует и ее престиж. При этом недостатком можно считать неизменно присутствующий риск. Отказы техники и действия террористов, межгосударственные конфликты и ошибки метеорологов, просчёты инженеров, авиадиспетчеров, халатность сборщиков, ремонтников и аэродромного персонала — вот лишь основные опасности. И что хуже всего, на многие источники угроз, на их комбинации летчик повлиять не в состоянии вообще. Также стоит учитывать, что полеты вредно влияют на здоровье.

Сухой и разреженный воздух на высоте, постоянно сидячее положение, вероятные перегрузки, быстрая смена часовых поясов отрицательно сказываются даже на самом крепком организме. Порой непредвиденная заранее ситуация оборачивается сильным стрессом. О подавляющем большинстве таких случаев пассажиры так и не узнают, однако, сила удара по нервной системе оттого меньше не становится. Пилоты к тому же редко видят семью, родных и друзей, а когда приходит время отпуска — хоть он и составляет до 70 суток, авиаторы вынуждены держать себя постоянно в форме.

Разумеется, перед поступлением в учебное заведение потребуется специальная медицинская комиссия. Она оценивает потенциальных претендентов очень строго. Так, никаких шансов поступить нет у тех, у кого острота зрения будет менее 0,8 по офтальмологической шкале. А вот высшее профессиональное образование не требуется — хватает и среднего специального, потому пойти учиться могут даже окончившие 9 классов. Они даже в каком-то смысле будут пользоваться преимуществом, ведь чем раньше человек придет на должность, тем дольше он там отработает.

Что касается врачебно-летной комиссии, то она отсеивает всех, у кого найдет хотя бы ничтожные отклонения:

• в работе сердца и сосудов;
• зрительного восприятия;
• слуха;
• дыхательной функции;
• нервной системы вообще и вестибулярного аппарата в особенности.

Но разумеется, одним медицинским контролем дело не ограничивается. Огромную роль играет проведение психологических тестов. Людям, которые даже потенциально склонны к панике, к безрассудным поступкам или будут ждать в критической ситуации чьего-либо совета — не место в кабине летательного аппарата. Проверяют обязательно и быстроту реакции. Дополнительная часть проверок связана с установлением физических кондиций будущих авиаторов.

Придется бегать, прыгать, отжиматься, подтягиваться на перекладине и выполнять другие физические упражнения. Программа тестов строга — практически как у профессиональных спортсменов национального уровня. Нормативы выбирают сообразно возрастной и половой характеристике кандидатов. Важно: проверка проходит не только при зачислении, но и в процессе обучения. Все совершенно очевидно: чем хуже состояние сердца, легких, кроветворной и мышечной системы, тем сложнее человеку будет работать при быстрой перемене высоты.

Распространенное мнение, что «девушкам в небе не место» – всего лишь предрассудок. На деле никаких формальных ограничений нет. Поступление и последующее обучение, отсев по физической форме и владению специальными знаниями — на общих основаниях.

В России есть только 5 училищ, где предлагают стать пилотом гражданской авиации. Аналогичную подготовку ведут по 1 университету в Москве, Санкт-Петербурге и Ульяновске. (Сюда же относятся и филиалы этих университетов). Но надо понимать, что очень многое зависит от конкретной специализации. Пилоты гражданской авиации могут быть и вертолетчиками.

Обучением летчиков пассажирских самолетов в Санкт-Петербурге занимаются в университете гражданской авиации. В Ульяновске ту же функцию выполняет высшее авиационное училище. Посещать эти лучшие в России специализированные учебные заведения придется ровно 5 лет. Также после школы учат летчиков в:

• училище в Сасово;
• Омском колледже гражданской авиации;
• Краснокутском училище;
• училище города Бугуруслан.

Сам учебный процесс включает, конечно, и теорию, и практику. Еще прежде, чем сесть за штурвал, начать прокладывать маршрут или поддерживать связь с землей, придется изучить общую аэродинамику, общие принципы и методы применения воздушных судов, конструктивные особенности двигателей. Есть также универсальный предмет — теория управления самолетом. Дополнительно потребуется освоить картографию и умение прокладывать маршруты. Не менее важную роль, конечно, сыграет в полете и понимание базовых моментов метеорологии, сути профессиональных терминов и логики развития процессов в атмосфере.

В полете и даже при нахождении воздушного судна на земле могут случиться самые разные нештатные ситуации. И потому пилоту требуется обязательно владеть навыками экстренной доврачебной помощи. Разумеется, в современной авиации никуда без иностранных языков, в первую очередь, английского. Даже если не получится дорасти до пилота международных линий, всегда может возникнуть необходимость переговариваться с экипажами иностранных самолетов, к примеру. Есть и другие дисциплины, конечно.

Их состав в каждом учебном заведении определяется индивидуально. Естественно, в процессе не ограничиваются освоением авиатренажеров. При всех возможностях современных профессиональных симуляторов взяться за штурвал уже в процессе учебы придется, и не раз. Другим дополнительным пунктом является совершение прыжков с парашютом — без этого также летчиком не стать. Остальные позиции лучше всего узнавать в конкретной учебной программе.

Но и получение диплома, и учебные полеты — только половина забот будущих авиаторов. Компании-перевозчики предъявляют очень строгие требования к гражданским пилотам. Они рассматривают только кандидатов с превосходными результатами подготовки, рекомендациями от учебного заведения и опытом реального пилотирования. Необходимое число часов в каждой авиакомпании назначается особо и может меняться. Естественно, что в межконтинентальных перевозках оно наиболее велико.

Училища и университеты (и даже иностранные аналоги!) не могут обеспечить всех курсантов 300 — 400 часами полетов. Но все же придется максимально использовать те возможности, которые предоставляются. Решающим шагом в наборе опыта при этом становятся предложения от региональных перевозчиков. В них дефицит кадров настолько остр, что старательных курсантов берут с высокой вероятностью. Это наиболее распространенный вариант начала пилотской карьеры.

Разумеется, вряд ли кто-то стремится всю профессиональную жизнь оставаться летчиком местных авиалиний. Но переход в серьезные компании потребует доказательства солидных навыков пилотирования. Потому не менее полугода, а в идеале год или два придется полетать на короткие расстояния. Это время надо использовать не только для оттачивания навыков управления воздушным судном.

В среднем пилоты гражданской авиации зарабатывают 75 — 300 тысяч рублей в месяц. Такой большой разброс возникает по причине воздействия множества факторов. Важнейший из них — авиакомпания, куда летчик устраивается. Небольшие региональные и межрегиональные фирмы редко могут похвастать большим бюджетом. А вот крупные национальные и международные авиалинии заботятся обычно о престиже даже в профессиональном сообществе.

Разумеется, чем больше и сложнее в пилотировании самолет, тем выше и доходы экипажа. Дополнительно вводятся вознаграждения за часы, проведенные в воздухе. Сейчас принято считать, что абсолютная норма — 65 часов за месяц. Все, что сверх этого, должно оплачиваться дополнительно. Но тут уже играет роль, конечно, и коммерческая политика перевозчика. В некоторых случаях возможны доплаты за незапланированный вылет, за работу в труднодоступных регионах (прежде всего в горах или в Арктике), однако, маловероятно, что коммерческие компании будут настолько щедры.

Разница есть и между членами экипажа. Командир воздушного судна получает больше всего, несколько меньше доходы вторых пилотов. Им обоим сильно уступают авиатехники (бортинженеры), пилоты-радисты и штурманы. Впрочем, в большинстве случаев на пассажирском лайнере рейс выполняют командир и второй пилот, даже авиатехники на современных самолетах могут не входить в экипаж. Если компания оплачивает каждый перелет отдельно, то ставки за регулярный и чартерный рейс могут существенно отличаться.

За трансграничные рейсы даже при одинаковых расстояниях платят больше, чем внутри страны. Однако претендовать на это пилот сможет только после пролета 1500 часов и более в пределах России. Стать командиром воздушного судна можно только после 4000 часов в кресле второго пилота. Стоит отметить, что кроме непосредственных выплат, в том же «Аэрофлоте» используются такие формы поощрения:

• гашение долгов перед другими компаниями;
• разовые подъемные;
• содействие при устройстве детей в детский сад;
• социальный пакет;
• корпоративное жилье (если его нет в городе приписки);
• фирменное медицинское обслуживание не только персонала, но и членов их семей;
• санаторные путевки (также и для членов семьи);
• оплата страховки жизни и здоровья;
• корпоративные программы накопления на пенсию.

В Utair платят командирам воздушных судов 200 тысяч рублей. Доход вторых пилотов составляет от 100 до 150 тысяч рублей. Ожидается в ближайшее время повышение выплат. Необходимо также упомянуть, что на выплаты в любой авиакомпании влияет категория освоенных аэродромов, выслуга лет.